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반복되는 갈등의 핵심, '서비스'냐 '자산'이냐
항공사 마일리지를 둘러싼 논란의 핵심은 간단하다. 항공사와 소비자의 인식 차이다. 항공 마일리지를 항공사가 제공하는 무상 서비스로 보느냐, 소비자의 재산으로 보느냐다. 모든 논란은 여기서 출발한다.이번에 내놨던 개편안 역시 알고보면 간단하다. 소비자 입장에서 이번 개편안의 핵심은 장거리 보너스 항공권을 받으려면 기존보다 더 많은 마일리지를 써야한다는 사실이다. 내가 보유한 마일리지의 가치가 떨어진다는 점에서 일종의 자산가치 하락이다. 거부감이 클 수밖에 없다.국내 항공사들은 마일리지를 통해 구할 수 있는 항공권을 공식적으로 '보너스 항공권'이라고 표현하고 있다. 보너스라는 단어에서 볼 수 있듯 자신들이 소비자에게 제공할 의무가 없는 서비스를 무료로 제공한다는 의미를 담고 있다.실제 마일리지 좌석을 배정하는 방식에서도 이런 인식이 드러난다. 기본적으로 매우 인색한 편이다. 마일리...
조은아 기자
주무부처 공정위, 20년 이어진 '갈등의 역사'
항공사의 마일리지를 둘러싼 논란은 어제오늘의 일은 아니다. 마일리지 제도가 도입되고 항공 수요가 늘어나면서 잊을 만하면 논란이 터졌다. 항공사의 마일리지는 '약관'의 적용을 받기 때문에 공정거래위원회 소관이다. 마일리지는 공정위의 단골 손님이었다. 2000년대 이후 공정위의 문지방을 여러 차례 넘나들었다.대한항공의 스카이패스와 아시아나항공의 아시아나클럽, 두 곳의 회원수를 더하면 국내 인구를 넘을 만큼 항공 마일리지는 대중화된 지 오래다. 그런 만큼 크고 작은 논란에 시달려왔다.대한항공이 마일리지 개편안을 내놓은 건 2002년에 이어 이번이 두 번째다. 당시 북미 5만5000마일을 7만마일로 확대하는 등 마일리지 공제 규모를 확대하는 방안을 발표하고 이미 지급된 마일리지까지 소급 적용하도록 약관을 변경했다. 아시아나항공 역시 이듬해 비슷한 개편안을 내놨다.지금과 마찬가지로 이 ...
대한항공 '스카이패스', 외국 항공사와 비교해보니
항공사의 마일리지 제도는 1980년대 미국에서 시작됐다. 당시 항공산업 규제 철폐로 항공사들의 경쟁이 심화되자 한 항공사가 고안해냈다. 처음에는 탑승구에서 펀치카드로 탑승 실적을 찍는 형태였다.지금과 같은 체계적인 마일리지 제도가 운영된 건 아메리칸항공을 통해서다. 1981년에 ‘A Advantage’(에이 어드밴티지)라는 이름으로 도입했다. 이후 마일리지 제도가 고객을 유지할 수 있는 효과적 수단으로 인식되면서 다른 항공사들도 속속 따라했다.대한항공은 1984년 '스카이패스'라는 이름으로, 아시아나항공은 1989년 '아시아나클럽'이라는 이름으로 마일리지 운영을 시작했다. 특히 대한항공의 경우 아시아 항공사 가운데 최초였다.마일리지가 항공사에 가져다준 효과는 컸다. 특정 항공사의 마일리지를 적립하기 시작하면 이후 마일리지를 계속 쌓기 위해 같은 항공사를 계...
결국 무산된 대한항공 개편안...3조 육박 이연수익 향방은
대한항공이 해묵은 과제를 또 미루게 됐다. 20년 만에 추진한 마일리지 개편이 결국 무산됐다. 새로운 개편안을 다시 내놓을 것으로 보이지만 언제가 될지는 요원하다. 이미 한 차례 크게 데인 대한항공이 원하는 방향의 개편안을 내놓을 수 있을지 역시 장담하기 어렵다.대한항공이 결국 4월 1일 시행 예정이었던 마일리지 개편안을 재검토하기로 했다. 소비자의 반발, 당국의 강경태도 등 논란이 확산되자 일보 후퇴를 결정한 모양새다. 대한항공은 2019년 12월 마일리지 제도 변경을 발표하고 2021년 4월부터 시행할 예정이었다. 그러나 갑작스럽게 발생한 코로나19 팬데믹으로 2년간 더 유예기간을 연장한 바 있다.개편안의 핵심은 마일리지 공제 기준을 '지역'에서 '운항거리'로 바꾸는 내용이다. 거리가 가까운 노선의 경우 보너스 항공권을 발급받는 데 필요한 마일리지가 줄었지만 먼 노선은 늘었...
