KAI는 애초 재무조직에 크게 비중을 두지 않았다. 따로 전담 조직이 없어 경영관리본부가 인사와 노사 뿐 아니라 재무까지 맡고 있었다. 하지만 2023년 12월 연말 조직개편을 통해 재무그룹이라는 별도 조직을 신설, 경영관리본부에서 이를 분리했다. 또 상무급 임원 승진자를 그룹장으로 선임하는 등 재무관리에 힘을 싣는 움직임이 두드러진다. 2024년 11월엔 3부문·1원·2본부·2센터 체계를 5부문·1원·4본부 체계로 단순화하면서 재무그룹을 재무본부로 격상시켰다. 수주가 급증하면서 운전자본부담도 같이 늘어나고 있는 만큼 비용관리를 위한 대응 차원으로 해석된다. KAI는 항공기 제조업체로 군용항공기를 연구 개발해 양산하는 군수사업과 완제기 수출이나 민간항공기 부품을 제조하는 민수사업으로 사업구조가 나뉘어 있다. 2023년 별도 기준 매출비중은 각각 47%, 53% 수준이다. 업종 특성상 대규모 연구개발 투자 부담에 비해 기술 리스크가 크고 수요 역시 정부의 국방정책에 의해 좌우된다. 하지만 KAI는 국내에 유인기 개발 능력을 갖춘 경쟁사가 없어 사실상 독점적인 시장지위를 확보하고 있다. 특히 군수부문은 완제기 납품이 확정되면 체계개발과, 양산, 유지보수에 이르기까지 장기간 매출이 반영되고 중도에 대체될 가능성도 낮아 사업 안정성이 높다. KAI의 경우 한동안 부진했던 완제기 수출이 2022년 이후 급증하는 추세다. 2022년 9월 폴란드와 30억달러 규모의 FA-50 공급계약을 맺었고 이듬해 2월엔 말레이시아와 같은 제품 공급계약을 9억달러 규모로 체결했다. 덕분에 2024년 9월 말 수주잔고는 군수 8조5000억원, 완제기 4조9000억원, 기체부품 9조원 등 22조4000억원 수준까지 확대됐다. 2020년과 비교해 4조원 넘게 증가한 수치이며 매출 기준으로 따지면 6년치 일감이다. 다만 남연기 본부장 입장에선 그만큼 현금흐름 관리 부담이 커졌다. 프로젝트별 계약 조건에 따라 운전자본 부담이 달라지고, 정부 예산 집행시기와 대형 프로젝트의 인도시점을 전후로 운전자본이 크게 출렁이기 때문이다. 대체로 분기 중 운전자본 부담으로 차입금이 증가했다가, 연말 결제대금과 선수금이 들어오면서 차입금이 줄어드는 모습을 보인다. KAI는 2022~2023년 순현금 상태를 보였지만 2024년 9월 말 기준으론 순차입금이 6445억원으로 확대된 상태다. 2022년 11월 폴란드에서 약 9억달러의 선수금이 대거 유입됐다가 KF-21 최초 양산 등을 진행하면서 운전자본 부담이 무거워진 영향이다. 실제로 KAI의 운전자본투자액은 2023년 연결 기준 1조2176억원, 2024년에는 9월 말 8866억원을 기록하면서 두 해 모두 영업활동현금흐름과 잉여현금흐름이 순유출(-)을 나타냈다. 부채비율의 경우 2024년 3분기 말 332%를 기록했다. 다만 선수금 1조5360억원, 계약부채 1조8316억원이 부채총계(5조7427억원)의 59%를 차지한다는 점에서 선수금과 선급금 등을 상계한 실질적 부채비율은 더 낮다고 봐야 한다.