지난해 대한항공이 실적 악화에도 투자를 확대한 것으로 나타났다. 대한항공은 지난해 매출 16조5019억원, 영업이익 1조5393억원을 기록했다. 매출은 2% 성장하고 영업이익은 19% 감소한 수치다. 유류비, 리스료, 정비비 등을 달러 결제하는 항공사 특성상 고환율·고유가의 영향을 받은 것으로 해석된다.

영업이익이 후퇴한 상황에서 부채비율도 전년 222%에서 244%로 높아졌다. 다만 자산·부채 구조를 뜯어보면 수익성 악화 보다는 신규 항공기 투자가 재무제표에 반영된 결과로 읽힌다. 부채 구성 또한 유동부채 비중은 오히려 줄었다는 점에서 단순한 레버리지 확대와는 결이 다르다는 평가다.

◇1년새 비유동자산 21%↑·금융부채 26%↑

대한항공의 2025년 말 자산 총계는 별도 기준 38조4567억원으로 전년 대비 14.5% 증가했다. 비유동자산에서 대부분 늘었다. 비유동자산은 31조1787억원으로 21.5% 늘었고 이 가운데 항공기 관련 자산은 19조5219억원으로 1년 새 25.1% 증가했다. 전체 자산 증가분(4조8844억원) 가운데 약 80%가 항공기 등 장기 수익 자산에서 발생한 셈이다.

자산을 확대하면서 부채도 같이 늘었다. 2025년 말 부채 총계는 27조2688억원으로 전년 대비 17.9% 증가했다. 증가분의 상당 부분은 금융부채에서 발생했다. 금융부채는 16조0267억원으로 25.9% 늘었다. 항공기를 새로 도입하면서 장기차입금과 사채를 사용했기 때문이다.

반면 매입채무, 선수금 등 영업 과정에서 발생하는 기타부채 증가는 8.1%에 그쳤다. 손익은 둔화됐지만 운전자본이 완충 역할을 하며 영업현금흐름을 지탱했다. 실적 부진에 따른 운전자본 악화보다는 항공기 도입을 위한 자금 조달이 부채 증가의 주된 원인이었다는 의미다.
이 과정에서 현금성 자산은 줄었다. 2025년 말 현금및현금성자산은 3조4926억원으로 전년(4조4254억원) 대비 21.1% 감소했다. 이에 따라 순금융부채는 8조3041억원에서 12조5341억원으로 50.9% 급증했다. 투자가 먼저 이뤄진 뒤 아직 영업현금흐름으로 회수되지 않은 구간에서 나타난 현상이라는 설명이다.

지난해 3분기까지의 현금흐름은 이 같은 해석을 뒷받침한다. 별도 기준 영업활동현금흐름은 3조397억원으로 전년(2조5524억원) 대비 19% 증가했다. 본업의 현금창출력은 오히려 커진 것이다. 순운전자본이 전년 대비 5319억원 늘었지만 영업활동으로 감당할 수 있었다는 의미다.

◇부채비율 상승에도 유동성 부담은 제한적

지난해 대한항공의 항공기 보유 대수는 전년 대비 3대 늘어난 165대였다. 중소형기인 B787-10은 5대에서 13대로 8대 늘었고 A321neo는 15대에서 19대로 확대됐다. 반면 대형기인 B777은 36대에서 33대로, A330은 22대에서 18대로 줄었다.

대한항공은 기단 현대화와 효율성 증대를 위해 2030년대 말까지 B777-9 20대, B787-10 25대, B737-10 50대 등 100여대의 항공기를 도입한다는 방침이다. 지난해 8월 발표된 계약 규모만 약 50조원으로 한국 항공사 역사상 최대 규모에 해당한다.

신규 항공기를 도입하면서 대한항공의 부채비율은 2024년 말 222%에서 244%로 늘었다. 지난해 3분기 238.3%보다 소폭 늘어난 수치다. 다만 유동성장기부채를 2조원 가까이 줄이며 장기차입금, 사채 등 비유동부채로 전환했다는 점에서 유동성 위기와는 거리가 멀다는 평가다. 대한항공도 지난해 4분기 IR 자료에서 적정 수준의 부채비율 관리로 재무건전성을 유지하고 있다고 강조한 바 있다.

업계 관계자는 “현재까지는 신규 항공기 도입을 위한 재무 여력이 있는 것으로 보인다"며 “늘어난 항공기 운항이 언제부터 영업현금흐름 개선으로 이어질지, 비용 증가분을 상쇄할 수 있을지가 향후 실적을 결정할 것”이라고 말했다.