한진그룹 주력 계열사 대한항공이 1년 만에 2조원대 영업이익을 회복했다. 2020년 이후 코로나19로 시작된 부침을 수익 다각화를 통해 오히려 현금창출력을 늘리는 지렛대로 사용했다.

아시아나항공 인수로 메가캐리어를 완성한 올해에도 수익성 제고를 기대할 수 있는 여러 이벤트가 기다리고 있다. 아시아나항공의 2024년 영업이익 규모가 2023년 대비 절반 수준으로 줄었지만 기업결합 후 본격적인 시너지를 앞두고 있는 점에 더 초점이 쏠린다.

◇대한항공 등 주요 계열사, 코로나 위기 넘어 수익 반등 시작

THE CFO는 작년과 2023년 한진그룹의 상장 계열사에 대한 영업손익을 집계했다. 대상 회사는 △한진칼 △대한항공 △한진 △진에어 △한국공항 △아시아나항공 △에어부산 △아시아나IDT 등 총 8개사다. 이 가운데 아시아나항공과 에어부산 아시아나IDT는 한진그룹이 아시아나항공을 품으면서 새로이 확보한 상장 계열사다.


2024년 말 기준 영업이익 규모가 가장 큰 곳은 주력 계열사인 대한항공이었다. 2024년 2조180억원의 영업이익을 냈다. 대한항공은 같은 기간 한진그룹 5개 계열사가 거둬들인 이익(2조3754억원)의 90%가량을 책임졌다. 2020년 코로나19 팬데믹이 시작되자 깨졌던 조단위 수익성을 2021년(1조4180억원) 이후 회복했고 결국 2조원 고지에 복귀했다.

팬데믹 국면에서 찾아온 어려움을 극복하기 위한 수익 다각화 작업을 편 게 주효했다. 특히 항공물류 사업에 힘을 실었던 게 유류비 안정화와 여행객 반등 등 호재와 겹치며 수익에도 시너지를 가져왔다.

직전 5년간 대한항공의 영업이익률은 2020년을 제외하면 10% 중후반대를 나타내고 있다. 국적기 지위와 항공업 특수성을 고려하면 앞으로도 두자릿수 영업이익률은 꾸준히 고수할 전망이다.

한진그룹의 LCC 라인업을 이끄는 진에어는 팬데믹 3년(2020년~2022년)간 이어지던 영업손실 추이를 끊고 2023년 턴어라운드했다. 2023년 영업이익은 1822억원이었다. 2024년 영업이익 규모는 1631억원으로 일부 줄어들었지만 여전히 이익추세를 이어갔다.

영업이익 증감률로만 보면 한국공항의 반등이 가장 두드러졌다. 2022년 26억원에 불과했던 한국공항의 영업익은 2024년 450억원으로 뛰었다. 2023년(340억원)과 비교해도 32.4%의 상승률을 나타냈다. 항공 사업 관련 지상 조업을 담당하는 한국공항의 수익성 추이는 주력 계열사(대한항공·진에어)의 여객 및 물류 비행 수요와 밀접한 관련이 있다.

◇아시아나항공, 역성장 추세지만 올해부터 본격 수익 기여 시작

올해 2월 그룹에 공식 합류한 아시아나항공의 경우 2024년 빅배스를 단행하면서 수익성이 크게 하락했다. 영업손익이 적자전환을 하진 않았지만 당기순익을 통해 산출하는 ROE가 마이너스(-)를 나타났다.

그럼에도 아시아나항공과 에어부산, 아시아나IDT는 한진그룹 합류만으로도 그룹에 새로운 바람을 불어넣는 역할을 해낼 전망이다. 대한항공이 수익 구조의 90%를 담당하는 그간 수익 포트폴리오가 아시아나항공 3인방이 더해지며 다채로워지는 점도 예의주시할 필요가 있다.

앞서 아시아나항공을 확보하며 세계 10위권 메가캐리어로 올라선 것도 장기적으로 볼 땐 긍정적인 효과를 더할 것으로 보인다. 한진그룹이 국내 민항기 대부분 라인을 거머쥔 상황인 점도 향후 수익성 제고에 도움이 될 전망이다. 더불어 LCC 라인 한 축을 맡는 에어부산도 해마다 1000억원 이상의 영업익을 올리며 그룹 성장에 기여할 전망이다.

아시아나IDT도 향후 수익 상승에 더 시선이 맞춰져 있다. 아시아나IDT 담당 사업은 한국공항과 비슷하다. 항공기가 공항에 도착하고 출발하기까지 필요한 지원 활동 일체를 담당하는 항공기 지상조업을 주업으로 한다. 자연스럽게 아시아나항공의 여객을 포함한 운행 수요가 늘어나면 아시아나IDT 수익성이 회복되는 구조다.