티웨이항공은 지난해에만 제3자배정 유상증자를 두번 단행했다. 이러한 가운데 지난해 9월 말까지 유럽노선에서만 900억원이 넘는 영업손실을 본 것으로 나타났다.

2025년 4분기 실적은 아직 나오지 않았지만 영업손실 규모가 300억원이 넘을 경우 첫번째 유상증자로 모은 자금을 모두 소진하고 티웨이항공은 다시 자본잠식에 빠질 수밖에 없는 상황이다. 이에 따라 지난해 12월 결정된 두번째 유상증자는 회사가 또다시 자본잠식에 빠지는 것을 방지하기 위한 조치였던 것으로 풀이된다.

티웨이항공이 지난해 12월 공시한 투자설명서에 따르면 2025년 3분기 누적 기준 티웨이항공은 동남아 노선에서 553억2900만원, 유럽노선에서 915억3600만원의 영업손실을 기록했다. 티웨이항공은 2025년 9월 말까지 매출 1조2742억원을 기록하며 전년 같은 기간(1조1436억원) 대비 약 11% 늘었다. 반면 영업이익은 486억원에서 955억원으로 적자전환했다.
지난해 9월까지 국내·일본·동북아노선이 동남아 노선에서 발생한 영업손실을 상쇄하고 유럽노선의 손실 규모가 티웨이항공 전체 영업손실에 반영된 것으로 풀이된다. 티웨이항공 영업조직은 국내노선, 일본노선, 동북아노선, 동남아노선, 유럽·대양주노선 총 5개로 구분된다.

동남아 노선 손실에 대해 회사는 캄보디아 한국인 납치 사건 이후 동남아 국가 전반에 대한 여객 선호도가 낮아진 점이 원인으로 지적된다. 반면 유럽노선 적자 원인은 수요 자체보다 구조적 요인이 더 크다는 해석이다. 티웨이항공은 투자설명서에서 유럽노선 손실이 같은 노선을 운항하는 대형항공사(FSC) 대비 기종 경쟁력이 약하고 운항 중인 기재의 낮은 연료 효율과 상대적으로 적은 좌석 수로 인해 발생했다고 설명했다.

현재 티웨이항공은 파리(주 5회), 바르셀로나(주 3회), 로마(주 7회) 노선을 A330-200 기종으로 운항하고 있다. 회사는 유상증자 자금을 활용해 2026년 중에 이들 노선을 A330-900 기종으로 순차 대체할 계획이다. A330-900 기종은 좌석 수가 336석으로 A330-200 대비 약 90석 많고 좌석당 연료 소모량이 약 14% 개선돼 여객 운송 수입 증가와 수익성 개선이 기대된다.

그러나 기종 교체가 수익성 개선으로 바로 이어질지는 미지수다. 기종 교체에 따른 비용 부담도 함께 커지기 때문이다. A330-900 기종의 임차료는 A330-200 대비 대당 월 50만~60만 달러로 높은 수준이다. 회사는 투자설명서에 기재 변경에 따른 수익성 개선 효과가 자체 산출치에 근거한 것으로 실제 효과는 이에 미치지 못할 수 있다고 명시했다.

나아가 티웨이항공은 2026년부터 계획된 항공기 도입 일정 역시 내·외부 변수에 따라 변경될 가능성을 배제할 수 없다고 덧붙였다. 기대한 수준의 수익성 개선이 나타나지 않을 경우 리스 비용 증가로 인해 오히려 수익성이 추가로 악화될 가능성도 리스크로 제시했다.

티웨이항공의 재무 구조는 지난해 8월 이뤄진 2000억원 규모의 유상증자에도 불안정한 상태다. 2025년 9월 말 기준 자본금은 1360억8400만원, 자본총계는 391억1500만원으로 2024년 말 대비 자본총계가 431억6700만원 감소했다. 같은 시점 자본잠식률은 71.26% 수준이었다. 무상감자와 유상증자로 당장은 형식상 자본잠식 상태에서 벗어난 상황이다.

다만 현재 추가로 감당할 수 있는 손실 한계가 약 1240억원이고 2025년 4분기에 그보다 큰 순손실이 나면 연말 기준으로 자본의 절반 이상이 다시 잠식돼 관리종목 위험 구간에 재진입하게 된다.

티웨이항공 관계자는 “현재 유상증자가 진행되고 있는데 이를 통해 자본잠식 상태가 해소될 것으로 보인다”고 말했다.