국내 주요 항공사들의 총자산이익률(ROA)과 자기자본이익률(ROE)이 지난해 일제히 하락했다. 대한항공을 제외하면 5개사가 3분기에 전부 분기 순손실을 내는 등 수익성 부진이 계속되고 있기 때문이다.

특히 자산의 90% 이상이 부채로 구성된 아시아나항공, 계속된 순손실로 자본잠식 위기에 처한 티웨이항공의 고전이 두드러졌다.

THE CFO가 국내 6개 주요 항공사(아시아나항공, 제주항공, 티웨이항공, 진에어, 에어부산)의 자본·자산 효율성을 2025년 9월 말 별도 재무지표를 기준으로 집계한 결과 대한항공을 제외한 모든 항공사의 ROA, ROE가 마이너스(-) 수치를 기록했다. 3분기에 분기 순손익이 적자를 보인 탓이다.


대한항공의 ROA는 1.02%, ROE는 3.39%로 계산됐다. 유일하게 플러스(+) 수치를 사수하긴 했지만 전년 같은 기간과 비교하면 각각 2.6%p, 7.4%p 떨어졌다. 2025년 3분기 총자산과 순자산은 전년 동기 대비 증가한 반면, 분기 순이익은 6000억원대에서 3800억원 수준으로 감소했기 때문이다.

또 아시아나항공의 경우 ROA가 -10.89%, ROE는 -113.77%로 산출됐다. 2024년 9월 ROA가 4.77%, ROE는 124.1%를 기록했는데 1년 만에 수치가 급락했다. 티웨이항공을 제외하면 가장 낮은 ROE를 보인 곳이다.

저비용항공사(LCC) 중에서는 티웨이항공의 지표 변화가 가장 두드러진다. 티웨이항공은 2025년 9월 말 기준 ROA -30.53%로 떨어졌고, ROE는 산출에 큰 의미가 없었다. 6월 말 자기자본이 마이너스를 기록한 영향으로 9월 말 평균 순자산도 완전잠식 상태를 보였기 때문이다.

티웨이항공은 2019년부터 약 7년간 2023년을 제외하곤 매년 순손실을 내면서 자기자본을 갉아먹고 있다. 2018년 자기자본은 2200억원을 넘었는데 지난해엔 9월 말 기준 292억원까지 축소됐다. 장거리 노선 취항을 위해 대형기를 공격적으로 도입하면서 리스부채와 정비비, 인건비 등 고정비가 급증한 상황이다. 투입한 자산이 아직 수익으로 연결되지 않으면서 성장통이 이어지고 있다.

이밖에 제주항공, 진에어, 에어부산 역시 모두 ROA, ROE가 마이너스 전환했다. ROA는 각각 -12.1%, -9.1%, -14.7%였고 ROE는 -97.9%, -44.4%, -91.3%를 기록했다. 이 항공사들의 지표 저하는 매출 감소보다는 비용 구조의 취약성 때문으로 해석된다. 매출보다 순이익 감소폭이 훨씬 크게 나타났다.


순위별로 줄 세워 보면 ROA는 대한항공(1.0%), 진에어(-9.1%), 아시아나항공(-10.9%), 제주항공(-12.1%), 에어부산(-14.7%), 티웨이항공(-30.5%) 순이고 ROE는 대한항공(3.4%), 진에어(-44.4%), 에어부산(-91.3%), 제주항공(-97.9%), 아시아나항공(-113.8%), 티웨이항공(완전잠식) 순이다.

눈에 띄는 점은 아시아나항공의 순위 차이에 있다. ROA는 2위지만 ROE 순위는 5위로 뒤바뀐다. 전년 동기 대비 ROA 하락폭이 ROE보다 훨씬 크게 나타났기 때문이다. 이는 아시아나항공의 높은 부채비율과 무관치 않다.

아시아나항공은 2025년 9월 말 기준 부채비율이 1106%에 달했다. 총자산에서 부채가 차지하는 비중이 클수록, 같은 순이익을 내더라도 ROE가 더 높아진다. 부채를 활용해 적은 자기자본으로 더 큰 규모의 자산을 운영하면서 생기는 레버리지 효과다.

하지만 손실 구간에서는 그 효과가 역으로 작용한다. 아시아나항공의 ROE가 1년 전(124.1%) 극단적으로 높았다가 다시 크게 하락한 원인이다. 9월 말 자산에서 발생한 손실률(ROA)은 -10% 수준이었지만, 자본 대비 부채가 12배를 넘다 보니 자본 손실률(ROE)을 -100% 밑으로 끌어내렸다.

또 산업 특성상 제주항공과 진에어, 에어부산 등 LCC들 역시 400~700%의 높은 부채비율을 가지고 있기 때문에 아시나나항공보다는 덜하지만 ROE가 크게 변화하는 모습을 보였다. 반면 대한항공은 부채비율을 200%대로 관리하고 있다 보니 자산 수익률이 떨어져도 ROE가 상대적으로 덜 훼손될 수 있었다.