지난해 항공업계는 산업의 이익이 대한항공 한 곳으로 쏠리는 편중 구조가 뚜렷하게 나타났다. LCC(저비용항공사) 대부분이 적자 국면에 진입한 데다 아시아나항공마저 수익성 급감을 피하지 못했다. 대형 항공기의 공급난, 단거리 노선의 경쟁 심화라는 상반된 현상이 양극화를 부추긴 탓이다.

THE CFO가 2025년 3분기 말 기준 주요 항공사 6곳의 합산 영업이익을 집계한 결과 6178억원에 그쳤다. 대한항공과 아시아나항공, 티웨이항공, 제주항공, 진에어, 에어부산의 별도 실적을 합친 기준이다. 2024년 9월 말엔 1조9519억원을 기록했었는데 68.2%나 급감했다.

같은 기간 매출이 4.5% 줄었다는 점을 감안하면 외형의 역성장 규모와 비교해 이익 감소폭이 훨씬 컸다. 기재 리스료와 인건비, 공항 이용료 등 고정비 비중이 높은 항공산업 특유의 구조가 영향을 미친 것으로 짐작된다. 이에 따라 6개사의 합산 영업이익률은 9%에서 3%로 급락했다.

게다가 항공사별로 살피면 3%라는 수치도 대한항공의 독주가 빚어낸 착시라고 봐야 한다. 합산 영업이익이 6000억원대인데 대한항공 혼자 벌어들인 몫이 1조1262억원에 달하기 때문이다. 대한항공을 제외한 나머지 5개 항공사가 총 5000억원을 넘는 적자를 냈다는 뜻이다. 대한항공과 나머지 항공사들의 격차가 더 벌어지는 양상으로 해석된다.

실제로 5개 항공사 가운데 에어부산만 작년 9월 말 기준 약 5억원의 영업이익을 기록해 간신히 적자를 면했다. 이밖에 아시아나(-1496억원), 티웨이항공(-2123억원), 제주항공(-1406억원), 진에어(-66억원) 등은 전부 영업손실을 봤다.


원인은 FSC(대형 항공사)와 LCC가 처한 거시경제 환경, 그리고 공급망 이슈에 대한 대응력 차이에 있다. FSC인 대한항공과 아시아나항공은 대형 광동체의 글로벌 제조공급망에 과부하가 걸리면서 오히려 수혜를 입었다. 보잉과 에어버스의 생산 차질로 신규 대형기 도입이 지연되자 장거리 노선의 공급 부족 현상이 지속, 운임을 방어하는 핵심 기제로 작용했기 때문이다.

특히 대한항공은 경쟁사들이 진입하기 어려운 미주, 유럽 노선에서 높은 점유율을 유지하면서 가격 저항이 낮은 비즈니스 클래스 등 프리미엄 수요를 흡수했다. 또 달러로 결제되는 화물운송 매출 비중이 높다 보니, 고환율 시기에 비용 증가분을 일부 헤지하는 효과를 누렸다.

반면 아시아나항공은 기업결합 심사 과정에서 알짜 화물사업부를 매각해야 했다. 대한항공보다 단거리 비중이 높다는 점, 고객 유치역량이 상대적으로 뒤처진다는 점 역시 수익성을 갉아먹었다. 작년 9월 말 기준 1500억원 규모의 영업적자를 본 배경이다.

LCC 진영에 있는 항공사들의 경우 고환율과 고유가, 그리고 경쟁 심화가 겹치면서 4사 합산 영업적자가 3588억원을 기록했고 합산 영업이익률은 -9.1%까지 떨어졌다. 엔데믹 이후 일본과 동남아 등 단거리 노선에 공급이 집중되자 운임 경쟁이 치열해진 탓이다.


고환율이 가져온 타격도 만만치 않다. 화물이나 해외 발권 매출을 통해 달러를 벌어들이는 FSC와 달리, LCC는 매출 대부분이 원화로 발생한다. 그 탓에 치솟는 환율의 충격을 고스란히 떠안고 있다. LCC 맏형인 제주항공 역시 사고 이후 일부 노선을 축소하면서 1000억원대 적자를 피하지 못했다.

특히 주목할 점은 티웨이항공 사례다. 티웨이항공은 유럽 등 장거리 노선 취항을 위해 대형기를 공격적으로 도입하면서 지난해 LCC 중 가장 높은 매출 성장세를 보였다. 하지만 적자규모 역시 6개 항공사를 통틀어 가장 컸다. 유일하게 적자액이 2000억원을 넘겼고, 영업이익률은 -16.7%를 기록했다. 초기 투자단계인 만큼 불가피한 진통으로 보인다.

에어부산의 고전도 눈에 띈다. 2023년과 2024년 영업이익률이 6개 항공사 가운데 가장 높았으나 지난해 9월 말엔 0.1%에 그쳤다. 적자를 피하긴 했지만 영업이익률 하락폭으로 따지면 제일 가파르다. 2024년 9월 말 16.7%였는데 16.6%p 급락했다.