'포화'된 단거리 노선…LCC 중 티웨이만 외형 성장
①[외형]6개 항공사 합산 매출 5년 만에 후퇴…제주항공 감소폭 26%로 최대
편집자주
기업은 숫자로 말한다. 기업의 영업·투자·재무활동의 결과물이 모두 숫자로 나타난다. THE CFO는 기업이 시장과 투자자에 전달하는 각종 숫자와 지표(Financial Index)들을 집계하고 분석했다. 숫자들을 통해 기업집단에서 주목해야 할 개별 기업들을 가려보고 그룹의 재무적 변화를 살펴본다. 그룹 뿐만 아니라 업종과 시가총액 순위 등 여러 카테고리를 통해 기업의 숫자를 분석한다.
항공업계에 엔데믹 이후 불던 훈풍이 멈추면서 외형이 수축 국면으로 전환했다. 폭발적인 수요에 기대 나란히 성장하던 시기가 지나고, 노선 전략과 기재 운영 능력이 성적을 가르고 있다. 특히 LCC(저비용항공사)의 타격이 큰 가운데 유일하게 티웨이항공만 성장세를 유지 중이다.
FSC(대형항공사) 중에선 대한항공의 위기대응력이 두드러졌다. 장거리 위주의 노선 구성, 높은 화물 경쟁력이 실적 변동성을 최소화하고 있다.
2025년 3분기 말 기준 주요 항공사 6곳의 합산 매출을 집계한 결과 20조7843억원으로 나타났다. 대한항공과 아시아나항공, 티웨이항공, 제주항공, 진에어, 에어부산의 별도 실적을 합산한 기준이다. 전년 같은 기간 21조7673억원이었는데 약 5% 소폭 감소했으며 금액으로는 약 1조원 깎였다.
항공업계 합산 매출은 2020년 팬데믹 타격으로 수직하락한 이후 쭉 우상향을 이어왔다. 지난해 실적은 5년 만의 역성장이다. 원인은 수요 성장은 둔화했는데 LCC 중심의 공급 경쟁은 치열해졌다는 데 있다.
여객 수요 회복이 2024년 이미 정점을 찍고 내려오면서, 항공사들이 앞다퉈 늘린 단거리 노선 공급이 수요 증가 속도를 앞지르기 시작했기 때문이다. 특히 일본과 동남아시아 등 수익성이 검증된 알짜 노선의 포화 상태가 심화하면서 운임 하락 압력이 거세졌고, 전반적인 매출 감소로 이어졌다.
실제로 국내공항은 중국 노선을 제외한 주요 노선의 2025년 10월 누적 공급증가율이 수요증가율을 상회하고 있다. 2025년 10월말 기준 국내 항공사의 여객기 운용대수는 395대로 조사됐다. FSC 210대, LCC 185대 등이다. 2019년 376대(FSC 219대, LCC 157대)였는데 이를 훌쩍 웃돈다. 특히 운용리스 비중이 높은 LCC 중심으로 공급이 크게 늘었다.
LCC(저비용항공사) 시장의 지각변동 역시 눈에 띈다. 그간 LCC 1위 자리를 지켜온 제주항공 매출이 급감한 반면 티웨이항공은 나홀로 성장해 제주항공 외형을 추월했다.
구체적으로 제주항공은 3분기 누적 매출이 1조509억원에 그치며 전년 동기(1조4273억원) 26.4% 떨어졌다. 6개 항공사 중 가장 큰 감소폭이다. 에어부산(-21.2%)과 진에어(-6.8%) 역시 마이너스 성장을 피하지 못했다. 이 3사는 단거리 노선 의존도가 절대적으로 높은 사업 구조를 가지고 있다. 일본·동남아 노선의 공급 전쟁이 벌어지면서 직격타를 맞은 원인이다.
하지만 티웨이항공은 전년 동기 대비 11.4% 증가한 1조2747억원의 매출을 기록, 6개 항공사 중 유일하게 플러스 성장에 성공했다. 단거리 노선이 포화 상태에 이르자 2019년부터 유럽 등 장거리 노선으로 눈을 돌린 영향으로 분석된다.
진출 기반은 대한항공-아시아나항공 합병 승인 과정에서 얻었다. 공정거래위원회가 유럽 노선 일부를 제3자에 이양하는 조건으로 합병을 승인했는데 그 대상을 티웨이항공이 선정됐다. 이에 따라 인천~파리·로마·바르셀로나·프랑크푸르트 노선의 슬롯과 운항권을 확보할 수 있었다. 운항 초기 고정비 부담 탓에 적자를 보고 있지만 외형은 성장세다.
대형항공사(FSC) 진영은 LCC에 비해 상대적으로 높은 방어력을 나타냈다. FSC 2개사의 합산 매출 감소 폭은 2.9%로, 10.9% 급감한 LCC 진영에 비해 양호했다. 다만 대한항공과 아시아나항공의 격차가 더 벌어졌다.
대한항공은 2025년 3분기 누적 매출이 11조9503억원으로 전년 동기 대비 1.1% 감소하는 데 그쳤다. 진입장벽이 상대적으로 높은 장거리 중심으로 노선을 구성하고 있기 때문에 노선별 수급 등락에 따른 실적 변동성이 적은 편이다. 대형 화물전용기로 구성된 23대의 화물기단을 기반으로 확보한 화물 경쟁력이 실적 하락을 방어하는 완충재 역할을 했다.
다만 통합을 앞둔 아시아나항공의 경우 같은 기간 7% 감소한 4조8829억원의 매출을 기록해 대한항공보다 부진한 모습을 보였다. LCC들의 공급확대로 점유율을 뺏겼고, 화물전용기사업을 작년 8월 매각하면서 화물사업 매출 비중이 10% 수준까지 떨어진 게 약점으로 작용했다.
업계 관계자는 “재무적 불안이 계속되면서 신규 기재 도입이나 노선 확장에 한계가 있었기 때문에 경쟁 심화 구간에서 탄력적 대응이 늦어진 것으로 보인다”면서도 “대한항공과 통합이 되면 규모의 경제, 경쟁 완화 등으로 통합법인의 경쟁력이 확대될 것”이라고 말했다.
FSC(대형항공사) 중에선 대한항공의 위기대응력이 두드러졌다. 장거리 위주의 노선 구성, 높은 화물 경쟁력이 실적 변동성을 최소화하고 있다.
2025년 3분기 말 기준 주요 항공사 6곳의 합산 매출을 집계한 결과 20조7843억원으로 나타났다. 대한항공과 아시아나항공, 티웨이항공, 제주항공, 진에어, 에어부산의 별도 실적을 합산한 기준이다. 전년 같은 기간 21조7673억원이었는데 약 5% 소폭 감소했으며 금액으로는 약 1조원 깎였다.
항공업계 합산 매출은 2020년 팬데믹 타격으로 수직하락한 이후 쭉 우상향을 이어왔다. 지난해 실적은 5년 만의 역성장이다. 원인은 수요 성장은 둔화했는데 LCC 중심의 공급 경쟁은 치열해졌다는 데 있다.
여객 수요 회복이 2024년 이미 정점을 찍고 내려오면서, 항공사들이 앞다퉈 늘린 단거리 노선 공급이 수요 증가 속도를 앞지르기 시작했기 때문이다. 특히 일본과 동남아시아 등 수익성이 검증된 알짜 노선의 포화 상태가 심화하면서 운임 하락 압력이 거세졌고, 전반적인 매출 감소로 이어졌다.
실제로 국내공항은 중국 노선을 제외한 주요 노선의 2025년 10월 누적 공급증가율이 수요증가율을 상회하고 있다. 2025년 10월말 기준 국내 항공사의 여객기 운용대수는 395대로 조사됐다. FSC 210대, LCC 185대 등이다. 2019년 376대(FSC 219대, LCC 157대)였는데 이를 훌쩍 웃돈다. 특히 운용리스 비중이 높은 LCC 중심으로 공급이 크게 늘었다.
LCC(저비용항공사) 시장의 지각변동 역시 눈에 띈다. 그간 LCC 1위 자리를 지켜온 제주항공 매출이 급감한 반면 티웨이항공은 나홀로 성장해 제주항공 외형을 추월했다.
구체적으로 제주항공은 3분기 누적 매출이 1조509억원에 그치며 전년 동기(1조4273억원) 26.4% 떨어졌다. 6개 항공사 중 가장 큰 감소폭이다. 에어부산(-21.2%)과 진에어(-6.8%) 역시 마이너스 성장을 피하지 못했다. 이 3사는 단거리 노선 의존도가 절대적으로 높은 사업 구조를 가지고 있다. 일본·동남아 노선의 공급 전쟁이 벌어지면서 직격타를 맞은 원인이다.
하지만 티웨이항공은 전년 동기 대비 11.4% 증가한 1조2747억원의 매출을 기록, 6개 항공사 중 유일하게 플러스 성장에 성공했다. 단거리 노선이 포화 상태에 이르자 2019년부터 유럽 등 장거리 노선으로 눈을 돌린 영향으로 분석된다.
진출 기반은 대한항공-아시아나항공 합병 승인 과정에서 얻었다. 공정거래위원회가 유럽 노선 일부를 제3자에 이양하는 조건으로 합병을 승인했는데 그 대상을 티웨이항공이 선정됐다. 이에 따라 인천~파리·로마·바르셀로나·프랑크푸르트 노선의 슬롯과 운항권을 확보할 수 있었다. 운항 초기 고정비 부담 탓에 적자를 보고 있지만 외형은 성장세다.
대형항공사(FSC) 진영은 LCC에 비해 상대적으로 높은 방어력을 나타냈다. FSC 2개사의 합산 매출 감소 폭은 2.9%로, 10.9% 급감한 LCC 진영에 비해 양호했다. 다만 대한항공과 아시아나항공의 격차가 더 벌어졌다.
대한항공은 2025년 3분기 누적 매출이 11조9503억원으로 전년 동기 대비 1.1% 감소하는 데 그쳤다. 진입장벽이 상대적으로 높은 장거리 중심으로 노선을 구성하고 있기 때문에 노선별 수급 등락에 따른 실적 변동성이 적은 편이다. 대형 화물전용기로 구성된 23대의 화물기단을 기반으로 확보한 화물 경쟁력이 실적 하락을 방어하는 완충재 역할을 했다.
다만 통합을 앞둔 아시아나항공의 경우 같은 기간 7% 감소한 4조8829억원의 매출을 기록해 대한항공보다 부진한 모습을 보였다. LCC들의 공급확대로 점유율을 뺏겼고, 화물전용기사업을 작년 8월 매각하면서 화물사업 매출 비중이 10% 수준까지 떨어진 게 약점으로 작용했다.
업계 관계자는 “재무적 불안이 계속되면서 신규 기재 도입이나 노선 확장에 한계가 있었기 때문에 경쟁 심화 구간에서 탄력적 대응이 늦어진 것으로 보인다”면서도 “대한항공과 통합이 되면 규모의 경제, 경쟁 완화 등으로 통합법인의 경쟁력이 확대될 것”이라고 말했다.
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